第三百五十四章 遭遇下击暴流
时间微微往前拨动，在严重颠簸即将开始之前，严臻和副驾驶刚刚系好安全带的时候，离前方积云其实还有一段距离。
副驾驶收紧安全带，看着眼睛已然被乌云遮蔽的天空，在飞机航向右侧不远处，如同蘑菇云般的雷暴云给予了他强大的心理压力。
尤其是在天色渐暗的背景下，雷暴云中翻腾的电光犹如其中蛰伏着一头狂暴的巨兽，无时无刻不在散发着摄人的恐惧。
即便是已经离雷暴云有足够的距离，副驾驶还是感觉心神颤动。不是说飞行员就不害怕危险天气了，都是血肉之躯，怎么可能都是泰山崩于前而色不变的圣人。
比起副驾驶，严臻的表情就显得内敛多了，脸上没有太多的表情，只是不时抽动的嘴角显露出严臻的内心压力也是不小。
要知道，在他们左侧还有一个同样大小的雷暴云，他们就是在两头巨兽之间的夹缝中穿越过去。要说他没有压力，那就是在吹牛。就算是在两片雷暴云之间的所谓安全地带依旧积聚了大量的云层，想要过去怕也是不得安生的。
“机长，咱们实在不行就返航得了，这个能穿得过去吗？”副驾驶憋了老久的心思最后还是说出来了。
他真的是有些害怕了！光是两边的雷暴云真就跟两尊门神一般，完全就是闲人免进的架势。
没错，现在副驾驶就是不想进去！
“咱们结合气象雷达，符合公司的雷雨绕飞标准，怎么就不能穿进去了？”严臻说话都是昂着头的，但他不是那种说话鼻孔朝天的人，现在他的说话神态是这般，看上去更像是自己给自己打气的做派。
严臻说得义愤填膺：“要是按你这么说，那夏天的时候，你还飞个求球！”
严臻说的每个字都是咬牙切齿，那不是跟副驾驶说的，而是仿佛跟自己说的。
说实话，严臻说的也有道理。夏天的时候，航路之上经常到处都是天气。要是遇到些范围大的天气，动不动就返航备降，那确实是飞不下去的。
航空公司有严格的雷雨绕飞规定，对于不同高度下与雷暴保持的安全距离做出了详细的规定。这种关于雷雨绕飞的规定肯定是经过深思熟虑和严谨论证的，按理说只要保持足够的安全距离就不会有什么问题，但是架不住雷暴闪电给予飞行员的心理压力，尤其是在光线较暗的背景下。
严臻还好一些，毕竟已经是机长了，见多识广，心理素质也不可同日而语，还能内敛情绪。副驾驶就没有这么好的心境了。
“蓝天834X，先上高度8100米，保持！”这时候管制突然来了一个指令。
副驾驶回复：“上高度8100米，保持，蓝天834X。”
严臻倒是没有多想，8100米和现在的高度也差不来多少，并没有什么区别，他在0英尺的高度，推了个一千英尺每秒的上升率，让飞机慢慢上。
飞机起始爬升没多久，严臻将椅背调直，马上要进云了，总得要准备准备。
副驾驶看严臻并没有要返航的意思，虽说知晓返航的建议基本不会采纳，但是依旧心里凉凉的，眼看积云近在眼前，只能硬着头皮进去了。
“我真是昏了头选了飞行专业，当初听我爸的话去考公务员多好啊！”副驾驶右手抓着遮光板的边沿，另一只手抓着椅面，看上去颇为紧张的样子。
随着和积云愈发接近，那种如临绝壁的窒息感让得副驾驶的小心脏都在砰砰乱跳。他仿佛都能听见自己的心跳声，这使得他越发烦躁，最终万般复杂情绪汇成轻叹。
这声轻叹音量非常轻，轻到近在咫尺的严臻都没有丝毫察觉。然而，就在这声叹息落下，飞机直接栽进一片下击暴流之中。
宛如一只无形巨手虚空按压在飞机之上，前一秒还能保持住一千英尺左右的上升率，下一秒，飞机就好像撞上了天之穹顶，上升之势瞬间被止住。
上升之势被顿住之后，为了要遵循mcP上给出的V/s方式的一千英尺每秒的上升率，自动驾驶顺理成章地认为现在飞机上不去是因为动力不够，便开始指令自动油门往上加。
几乎是肉眼可见的速度，油门从八十几一路加到九十八，同时还在继续往上加，已然快要接近极限。
当然正常情况下，发动机不会出现n1超限，因为发动机本身具有超限保护，不过不代表飞行员就可以完全不关注n1的变化了。
即便是加到了接近极限推力，飞机依旧跟凝固住了一样，不能上升丝毫。
上升率从一千英尺每秒急速下降为接近平飞，由于加速度的原因，整个飞机上的人立刻有了屁股离开椅面的感觉。
严臻自然感受到那种快飘起来的感觉了，他第一时间就在升降表上看到上升率不知何时竟是归零了。
“怎么回事？”严臻下意思问了一嘴。几乎是在同时，严臻就是条件反射地去看了指示。
严臻的第一个念头就是是不是自动驾驶出问题了，毕竟波音737的可靠性不错，但是做工还是比较粗糙的，偶尔自动驾驶抽风并非不可能。
要看自动驾驶有没有错误，最直观的就是察看PFD最上方的Fma的显示方式。
现在Fma上显示的是和V/s，这样的Fma显示就是正常垂直速率的自动驾驶方式的表达方式啊，并没有什么问题。
“那是什么问题呢？”严臻一时有些疑惑，摸不清什么状况，直到他的目光转到发动机的n1显示上，顿时心惊肉跳起来。
正常巡航爬升时候的n1大约是什么范围，这个数值会根据飞机性能的不同和外界空气密度之类发生一些变化，但是决计不会超过九十，现在不仅超过九十了，甚至接近了极限数值。
这种油门加最大的自动驾驶方式只会出现在自动驾驶的油门方式是n1的时候，比如高度层改变爬升或者垂直导航爬升。
垂直速率的自动驾驶方式，只要能保持选择的升降率和选定的速度就不会再增加油门，若是油门加到最大或者减到最小，不能同时满足升降率和速度要求的话会优先保证升降率而不是速度。
以爬升为例，一千英尺每秒的爬升率除非在高高度才能可能达不到而致使油门达到最大。在还不到8100英尺的时候，为了保证一千英尺每秒的爬升率要用到极限油门着实是不太可能的。
事情透露出一丝诡异。或者说，不是推力不够，而是飞机就是爬不上去，有什么在制止飞机往上爬。
何以见得？
因为速度增加了！
大推力情况下，无法形成有效的上升率，只能通过增加的速度将额外的能量释放出去。此时，空速就在增加。
“这是咋回事？”严臻指着发动机指示，问向身边的副驾驶。
就算是机长也搞不明白油门加到最大了，空速一直往上加，偏偏就无法形成上升率，不是应该优先保证升降率吗？什么时候垂直速率的方式变成优先保证速度了？
不对！这也不是优先保证速度，现在的速度已经超出了mcP板上选择的速度。这种情况哪里都说不通，除非真有一股阻力不让飞机上升，才会出现如今只加速度，不加上升率的情况。
可是天上空无一物，有什么能阻碍飞机上升，端是极为诡异啊！
副驾驶就算脑子迟钝些也能感受情况有些不对，一听机长问自己，嘴里嘟囔一声：“我......”
这个我字还没有吐干净，再是一股更为强力的下击暴流轰击在机身之上。此时别说上升了，飞机竟入断线之鸟猛地往下坠去。
副驾驶话说一半，飞机状态陡然变化，一股空气裹挟着口水倒灌进喉咙之中，呛得副驾驶呼吸没有续上来，憋得直翻白眼。
“我Tm......”严臻现在的感觉就像以前陪人去游乐园玩的那个跳楼机，要不是安全带压着，整个人非得飘起来不可。
这种情况在玩乐的时候很刺激，但是在飞机上有这种经历就实在不是什么好体验了。
失重！强烈的失重感！飞机由于升降率的剧烈变化和颠簸可能会产生短时的，轻微的失重感，但是一如现在般足以媲美跳楼机的失重感，换在飞机这个环境下那可就不好玩了。
为什么，为什么飞机会有这么突然的失重感！
下击暴流吗？雷暴云附近确实会有强烈的下击暴流现象，但是在如此高空，如此距离下还能产生这般强烈的下击暴流，乃是十分罕见，
如果驾驶舱的感觉都如此强烈，那么客舱岂不是要翻了天了？现在严臻脑海里想到的反而是客舱的状况。
严臻思虑得不错，现在客舱确实翻了天，如今在客舱就是徐清上演了英雄救美的一幕。
不过，现在可不是严臻关心客舱的时候。在飞机猛然下坠的时候，油门还是保持在大推力情况下，飞机一下降，空速指数就蹭蹭往上飙。
好在刚才因为颠簸的缘故，严臻将速度稍微调小了些，不然现在超速警告一早就响起来了。
不过，让人意外的是，飞机状态变化这么大，自动驾驶竟然没有被颠断开了，实在是有够坚强的。
严臻看超速在即，倒是没有断开自动驾驶，在强烈的颠簸下，soP推荐的还是接通自动驾驶，只不过要改一下自动驾驶的方式。
“发动机起动电门飞行位！”严臻一边指挥副驾驶，一边将自动驾驶的接通方式从cmD模式转为cws模式。
cmD模式的工作流程是提供目标指令—Fcc计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
cws模式的工作流程则是驾驶盘—感觉力传感器—Fcc计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
cmD模式如果是最标准，最常用的自动驾驶模式，那么cws就是半自动模式，此时飞机只接管配平，不接管驾驶盘，飞行员可以通过驾驶盘输入操纵信号，以此干预自动驾驶的工作。
不过在cws模式下，通过驾驶盘输入信号需要超过一定的限制值才能成为有效输入值。
而起动电门飞行位则是在大雨，严重颠簸和双发失去推力的记忆项目中才会使用到。现在不仅仅处于严重颠簸，之后马上要进入云区，其中可能伴有大雨，还不如先发制人，打开起动电门飞行位得了。
副驾驶被自己的口水呛了一下，差点儿背过气去，听到严臻的话才缓过神，连忙抖擞精神，伸手将发动机起动电门转到飞行位。
换到严臻这边，使用cws模式后，带了一下杆，干预了自动油门，稍微收了收油门。这一带杆，一收油门，速度登时就反应出来了，开始陡然下降。
在高空的时候，如果为了减速不能瞎逼收油门，万一收多了，再加油门回去，加油门是有迟滞性，而在高空环境下，空气稀薄，飞机性能不佳。一旦油门收得太多，速度可能从超速转而到速度过小，引发失速抖杆。
因而，在高空对于减速收油门必须保持足够的谨慎。
严臻在干预自动油门之后，眼见速度降下来了，立即撤去力气，不在干预自动油门的工作。
刚刚的下击暴流只持续了一会儿，飞机一下子掉了三百多接近四百英尺的高度。之后，飞机停止下坠，严臻和副驾驶还没有喘口气，又是一股下击气流压得飞机再度低头。只是这次的下击气流比之刚才那股可真是轻柔很多了，飞机的高度只是微微掉了一点，连一百英尺都没有。
就是这般飞机遭遇了持续不断的下击气流，虽然都没有第一次的那股恐怖和强力，但是始终压着飞机无法爬升。飞机一直处于阶梯性的下俯状态！
也就是一次下击气流完，飞机刚要抬头，又是一股下击气流下来，瞬间浇灭飞机才有的抬头趋势。
唯一的幸运就是之后的下击气流都远比上第一股，等到飞机微微稳定下来，严臻控制着飞机跟副驾驶吩咐道：“问问客舱有没有人受伤。”
副驾驶刚将发射机转到客舱，两人耳机中就响起管制的声音：“蓝天834X，你们什么情况？再不上升，有冲突了！”
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即便是已经离雷暴云有足够的距离，副驾驶还是感觉心神颤动。不是说飞行员就不害怕危险天气了，都是血肉之躯，怎么可能都是泰山崩于前而色不变的圣人。
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“机长，咱们实在不行就返航得了，这个能穿得过去吗？”副驾驶憋了老久的心思最后还是说出来了。
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没错，现在副驾驶就是不想进去！
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严臻说的每个字都是咬牙切齿，那不是跟副驾驶说的，而是仿佛跟自己说的。
说实话，严臻说的也有道理。夏天的时候，航路之上经常到处都是天气。要是遇到些范围大的天气，动不动就返航备降，那确实是飞不下去的。
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严臻倒是没有多想，8100米和现在的高度也差不来多少，并没有什么区别，他在0英尺的高度，推了个一千英尺每秒的上升率，让飞机慢慢上。
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这声轻叹音量非常轻，轻到近在咫尺的严臻都没有丝毫察觉。然而，就在这声叹息落下，飞机直接栽进一片下击暴流之中。
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上升之势被顿住之后，为了要遵循mcP上给出的V/s方式的一千英尺每秒的上升率，自动驾驶顺理成章地认为现在飞机上不去是因为动力不够，便开始指令自动油门往上加。
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现在Fma上显示的是和V/s，这样的Fma显示就是正常垂直速率的自动驾驶方式的表达方式啊，并没有什么问题。
“那是什么问题呢？”严臻一时有些疑惑，摸不清什么状况，直到他的目光转到发动机的n1显示上，顿时心惊肉跳起来。
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这种油门加最大的自动驾驶方式只会出现在自动驾驶的油门方式是n1的时候，比如高度层改变爬升或者垂直导航爬升。
垂直速率的自动驾驶方式，只要能保持选择的升降率和选定的速度就不会再增加油门，若是油门加到最大或者减到最小，不能同时满足升降率和速度要求的话会优先保证升降率而不是速度。
以爬升为例，一千英尺每秒的爬升率除非在高高度才能可能达不到而致使油门达到最大。在还不到8100英尺的时候，为了保证一千英尺每秒的爬升率要用到极限油门着实是不太可能的。
事情透露出一丝诡异。或者说，不是推力不够，而是飞机就是爬不上去，有什么在制止飞机往上爬。
何以见得？
因为速度增加了！
大推力情况下，无法形成有效的上升率，只能通过增加的速度将额外的能量释放出去。此时，空速就在增加。
“这是咋回事？”严臻指着发动机指示，问向身边的副驾驶。
就算是机长也搞不明白油门加到最大了，空速一直往上加，偏偏就无法形成上升率，不是应该优先保证升降率吗？什么时候垂直速率的方式变成优先保证速度了？
不对！这也不是优先保证速度，现在的速度已经超出了mcP板上选择的速度。这种情况哪里都说不通，除非真有一股阻力不让飞机上升，才会出现如今只加速度，不加上升率的情况。
可是天上空无一物，有什么能阻碍飞机上升，端是极为诡异啊！
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副驾驶话说一半，飞机状态陡然变化，一股空气裹挟着口水倒灌进喉咙之中，呛得副驾驶呼吸没有续上来，憋得直翻白眼。
“我Tm......”严臻现在的感觉就像以前陪人去游乐园玩的那个跳楼机，要不是安全带压着，整个人非得飘起来不可。
这种情况在玩乐的时候很刺激，但是在飞机上有这种经历就实在不是什么好体验了。
失重！强烈的失重感！飞机由于升降率的剧烈变化和颠簸可能会产生短时的，轻微的失重感，但是一如现在般足以媲美跳楼机的失重感，换在飞机这个环境下那可就不好玩了。
为什么，为什么飞机会有这么突然的失重感！
下击暴流吗？雷暴云附近确实会有强烈的下击暴流现象，但是在如此高空，如此距离下还能产生这般强烈的下击暴流，乃是十分罕见，
如果驾驶舱的感觉都如此强烈，那么客舱岂不是要翻了天了？现在严臻脑海里想到的反而是客舱的状况。
严臻思虑得不错，现在客舱确实翻了天，如今在客舱就是徐清上演了英雄救美的一幕。
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严臻看超速在即，倒是没有断开自动驾驶，在强烈的颠簸下，soP推荐的还是接通自动驾驶，只不过要改一下自动驾驶的方式。
“发动机起动电门飞行位！”严臻一边指挥副驾驶，一边将自动驾驶的接通方式从cmD模式转为cws模式。
cmD模式的工作流程是提供目标指令—Fcc计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
cws模式的工作流程则是驾驶盘—感觉力传感器—Fcc计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
cmD模式如果是最标准，最常用的自动驾驶模式，那么cws就是半自动模式，此时飞机只接管配平，不接管驾驶盘，飞行员可以通过驾驶盘输入操纵信号，以此干预自动驾驶的工作。
不过在cws模式下，通过驾驶盘输入信号需要超过一定的限制值才能成为有效输入值。
而起动电门飞行位则是在大雨，严重颠簸和双发失去推力的记忆项目中才会使用到。现在不仅仅处于严重颠簸，之后马上要进入云区，其中可能伴有大雨，还不如先发制人，打开起动电门飞行位得了。
副驾驶被自己的口水呛了一下，差点儿背过气去，听到严臻的话才缓过神，连忙抖擞精神，伸手将发动机起动电门转到飞行位。
换到严臻这边，使用cws模式后，带了一下杆，干预了自动油门，稍微收了收油门。这一带杆，一收油门，速度登时就反应出来了，开始陡然下降。
在高空的时候，如果为了减速不能瞎逼收油门，万一收多了，再加油门回去，加油门是有迟滞性，而在高空环境下，空气稀薄，飞机性能不佳。一旦油门收得太多，速度可能从超速转而到速度过小，引发失速抖杆。
因而，在高空对于减速收油门必须保持足够的谨慎。
严臻在干预自动油门之后，眼见速度降下来了，立即撤去力气，不在干预自动油门的工作。
刚刚的下击暴流只持续了一会儿，飞机一下子掉了三百多接近四百英尺的高度。之后，飞机停止下坠，严臻和副驾驶还没有喘口气，又是一股下击气流压得飞机再度低头。只是这次的下击气流比之刚才那股可真是轻柔很多了，飞机的高度只是微微掉了一点，连一百英尺都没有。
就是这般飞机遭遇了持续不断的下击气流，虽然都没有第一次的那股恐怖和强力，但是始终压着飞机无法爬升。飞机一直处于阶梯性的下俯状态！
也就是一次下击气流完，飞机刚要抬头，又是一股下击气流下来，瞬间浇灭飞机才有的抬头趋势。
唯一的幸运就是之后的下击气流都远比上第一股，等到飞机微微稳定下来，严臻控制着飞机跟副驾驶吩咐道：“问问客舱有没有人受伤。”
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